交通运输、基础设施是“一带一路”的“设施联通”范畴中重要内容，其中涵盖铁路、航空、管道等多种方式的互通和国际多式联运。铁路作为陆上运输的主力军，在较长的历史时期内曾处于垄断地位。进入二十一世纪，随着铁路网络的扩张、铁路技术的发展、各国间铁路运输合作的开展，铁路交通运输又进入新的一轮发展高潮。
铁路运输的历史远早于汽车和飞机。自1825年，世界首条铁路在英国诞生以来，铁路交通迅猛发展。目前，全球铁路总里程已超过140万公里，铁路逐步发展为联系各国的经济大动脉、大众化交通工具。便捷的铁路交通促进了更广大范围内的资源更密切的调配，有力地促进了各国间的经济交流、合作与发展。
铁路交通合作大致分为干线铁路网络的建成、铁路技术的发展和各国间铁路合作机制的建立等。由于科技的发展与各国国内经济发展处于不同的阶段，目前，世界上已经出现了高速铁路、新干线、重载铁路和常规铁路等形式不同的铁路，在铁路技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行也各有不同。世界铁路发展的主要趋势是运输设备的现代化和运输管理自动化。由于在地理环境、经济发展阶段、社会人口分布、管理体制等方面存在差异，世界主要国家也各自形成了不同的铁路运营特点，如美国铁路运营以货运为主，日本铁路运营以客运为主，中国的铁路运输则以客货并重等。目前，世界上大多数国家的铁路都是客运和货运兼顾的常规铁路。“一带一路”视域下的铁路交通合作将极大地促进中国与”一带一路”国家的经济发展，促进地区社会与文化的交流，并加速区域经济一体化的进程。
一、“一带一路”视域下铁路主干线的互联互通
“一带一路”视域下，连接欧亚大陆的铁路干线主要有北、中、南三条，分别是俄罗斯的铁路干线网络、中亚铁路干线、泛亚铁路的部分干线和欧洲高加索亚洲交通走廊铁路的连接等。“一带一路”视域下欧亚铁路的互联互通进一步推动了中国与欧亚各国间的经贸往来，加快实现了亚欧铁路一体化建设，也促进了丝绸之路经济带沿线地区的经济发展，搭建起了与沿途国家的经济联系和文化交往桥梁。
1.俄罗斯的铁路干线网络
自1834年，俄国出现第一条铁路以来，铁路已成为俄罗斯的交通运输骨干，也是世界上最强大的铁路运输系统之一。俄罗斯铁路网布局主要集中分布在人口稠密和经济发达的欧洲部分，约占俄罗斯铁路路网的80%。目前，俄罗斯铁路运营里程为8.76万公里，以轨距1520毫米宽轨线路为主。其中，电气化线路4.33万公里，电气化率50.8%；复线4.32万公里，复线率50.7%。其中西伯利亚大铁路（Транссибирская магистраль）全长9288.2公里，是世界上最长的铁路，曾经被称为是俄罗斯的“脊柱”。该线路自1929年开始电气化工程，2002年西伯利亚大铁路全线完成电气化工程开通。
中国提出“一带一路”倡议后得到了俄罗斯高层的支持和欢迎，两国在铁路领域的合作也有了新进展。2014年10月，中俄总理第19次定期会晤中签署了联合公报，《公报》决定继续研究构建“中国（北京）－俄罗斯（莫斯科）”欧亚高速运输走廊，确保在优先实施“莫斯科—喀山”高铁项目上开展全面合作。2015年5月8日，两国在莫斯科发表《中华人民共和国与俄罗斯联邦关于丝绸之路经济带建设和欧亚经济联盟建设对接合作的联合声明》，欧亚联盟旨在打造共同的法律基础，而“一带一路”将在交通运输、工业制造和基础设施建设等领域的投资作为核心目标。通过中俄两国铁路干线的互联互通，将把中国同西亚、欧洲更紧密第联系在一起，极大地促进了“丝绸之路经济带”的复兴和发展。
2.中亚铁路干线
“一带一路”中的“丝绸之路经济带”的铁路干线在中国国内主要连接陇海线，在国外外同主要通过哈萨克斯坦、中吉乌铁路等干线同泛欧铁路联系起来。因而，中亚地区的铁路发展在“一带一路”铁路网中具有非常重要的地位和作用。
(1)哈萨克斯坦铁路干线
哈萨克斯坦地处欧亚大陆结合部，是贯通亚欧大陆及附近里海的枢纽。哈萨克斯坦共和国的铁路网络共有长达约1.4万公里，其中约5千公里是复线铁路,约4千公里是电气化铁路。2012年哈萨克斯坦开始建设热兹卡兹干-别伊涅乌（Жезкаган-Бейнеу）和阿尔卡雷克-舒巴尔克里（Аркалык-Шубарколь）铁路干线,其中，热兹卡兹干-别伊涅乌干线全长988公里，阿尔卡雷克-舒巴尔克里干线全长214公里。哈萨克斯坦的铁路也是客货并重，约68%的货物和57%的客流量是通过铁路来运行的。
哈境内共有四条过境铁路干线：亚洲大陆桥（中国—哈萨克斯坦—土耳其）、欧亚大陆桥（中国—哈萨克斯坦—俄罗斯—欧洲）、中亚铁路和西部铁路。西部铁路可以用于水陆联运（通往阿克套海港，能满足哈最大石油加工基地的运输需求）。中国提出“丝绸之路经济带”倡议后，哈萨克斯坦做出了积极相应，哈萨克斯坦期望通过“光明大道”计划扩建国内的公路、高速公路、铁路网络，加强同中国西部铁路的对接，提高哈萨克斯坦的过境的能力，使交通运输网络和基础设施的发展将对相关行业的产生乘法效果，最终将提高公民福利。
哈萨克斯坦的“光明大道”计划希望首先要完成“西欧—中国西部”交通走廊，实现光明大道与“丝绸之路经济带”的对接，具体在哈萨克东部还需要继续建设物流枢纽，建设波勒加克特—叶尔萨依铁路等。哈萨克斯坦政府还调研在中国、伊朗、俄罗斯和欧盟等国家建设或租用陆港和海港码头的问题，希望最终实现陆海联运，以便更有效地沟通欧亚大陆，把哈萨克斯坦建设成“丝绸之路经济带”上重要的节点和欧亚大陆上的交通枢纽。
(2)中吉乌铁路
1997年，建设中吉乌铁路的构想正式提出。中吉乌三国计划筹建起自中国新疆南疆铁路的终点喀什站，经中国与吉尔吉斯斯坦边境的伊尔克什坦叶尔尕特山口，再经吉尔吉斯斯坦的卡拉苏或贾拉尔拉巴德，乌兹别克斯坦安集延的铁路。中国铁道部、吉尔吉斯斯坦铁路运输部和乌兹别克斯坦铁路运输部三方签署了谅解备忘录。自从中吉乌三方就修建中吉乌铁路项目签署备忘录以来，已历经了近20年的讨论、规划和准备，然而该项目至今仍未尘埃落定。
在“一带一路”视域下，筹建中的中吉乌铁路若修通，新疆的国际通道由原来的一条变为二条。对内加快中国西部大开发的步伐；对外提升新欧亚大陆桥的在“丝绸之路经济带”中的作用，进而将形成东亚、东南亚通往中亚、西亚和北非、南欧便捷运输通道；这种变化必将对未来中国新疆地区的经济和社会发展带来巨大影响。中吉乌铁路将成为中国西部乃至与中亚、西亚和欧洲联系的桥梁与枢纽。
3.泛亚铁路（Trans-Asian Railway，TAR）
欧洲因为修建了连接欧洲各国的“泛欧铁路”而使整个欧洲地区的经济社会得以快速发展。“泛亚铁路”也被称为“钢铁丝绸之路”，最初出现在1960年，但随后由于受到越战、地区冲突及冷战的影响，泛亚铁路计划逐渐沉寂下来。直到冷战结束、东西方关系正常化后，计划才重现前景。2006年11月10日，亚洲18个国家的代表在韩国釜山正式签署《亚洲铁路网政府间协定》，筹划了近50年的泛亚铁路网计划最终得以推进。按照协定的规划，不久的将来，4条“钢铁丝绸之路”构成的黄金走廊就可以把欧亚两大洲连为一体，向北通过“东北亚走廊”可以连通蒙古和俄罗斯，向南经“东南亚走廊”可以连通马来西亚和菲律宾，向东连接韩国，向西经“南部走廊”连接伊朗和土耳其，同时也通过俄罗斯铁路通向欧洲，纵横交错的干线和支线将编织起一个巨大的欧亚经济合作网络。此外，目前有关国家尚面临着技术标准、海关协调、检疫和安全检查程序，筹措巨额建设资金等诸多问题，真正实现泛亚铁路网的宏伟蓝图尚需时日。
尽管有如上述诸多问题，泛亚铁路的路线已确定为北部、南部、南北部和东盟4条，其中三条经过中国。中国学者也提出了“第三亚欧大陆桥”的构想：东起深圳港，由中国昆明经缅甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗，从土耳其进入欧洲，最终抵达鹿特丹港，横贯亚欧22个国家。由此，中国云南将成为“第三欧亚大陆桥”的枢纽，这对中国从西南地区优化开放结构，提升西南沿边开放，实现东西互动、对内对外开放相互促进有着重要意义。
4.欧洲-高加索-亚洲交通走廊计划
1993年5月，欧盟、外高加索三国（阿塞拜疆、亚美尼亚、格鲁吉亚）和中亚五国在布鲁塞尔召开会议，会后签署了“欧洲—高加索—亚洲交通走廊”（TRACECA：Transport Corridor Europe Caucasus Asia）项目协议。
欧洲-高加索-亚洲交通走廊（TRACECA）是欧洲资助的交通项目，欧盟对该计划给予大力支持，并且，计划将该线路与泛欧交通网络（Trans-European Transport Networks, TENs）,泛欧公路（Trans-European Motorways, TEM）,泛欧铁路(Trans-European Railways, TER)联为一体，最终在欧洲和东亚、南亚主要市场之间建立起交通走廊。这一项目的重点是在南高加索和中亚国家铁路基础设施建设。由于连接欧洲和亚洲的陆海联运部分主要是在阿塞拜疆完成，因而阿塞拜疆在这个项目中起着非常重要的作用。而在这个走廊中，阿塞拜疆与格鲁吉亚段是最繁忙的，主要运送从阿向格鲁吉亚运送的石油及化工产品。同时，这个走廊也是中国与欧洲铁路联系最直接和最快速的通道。TRACECA走廊是欧洲同高加索、中亚国家推进的项目，该项目的顺利推进，反映了这些地区对加强同中国及亚太地区建立密切往来的需求和愿望，将有力地促进“一带一路”视域下欧亚铁路交通的协作与发展。
二、“一带一路”铁路交通合作面临的问题和困难
1.“一带一路”铁路交通合作的融资问题
“一带一路”相关国家多数是发展中国家，基础设施比较落后，无论是铁路基础设施建设还是铁路交通合作，都面临着巨大的资金问题。如有些国家如要同周边国家的铁路网连通，融入国际铁路干线网络，就必须全面升级现有铁路网，这在财政上有困难。
希望通过相关金融机构加强对项目前期贷款融资、项目资本金、风险管控和分摊各个方面给以切实的优惠和制度保障，必将大规模铁路交通合作的速度和互联互通的进度。与此同时，新成立的亚投行及在本区域内积极开展活动的丝路基金、上合发展银行、金砖银行、欧亚发展银行、伊斯兰银行、世界银行、亚洲银行等都可以在相关项目上提供一定的融资支持，我们相信，资金问题可以通过银行贷款、发行债券等金融手段来解决。
2.一带一路铁路交通合作中的技术标准不同
由于相关国家的历史和现实的原因、经济发展水平、技术发展水平等因素，“一带一路”相关国家的铁路在铁路轨距、列控系统等方面存在着许多技术方面的不同。
(1)轨距的不同
“轨距”指两条钢轨之间的距离，以钢轨内距为准。不同轨距的列车不能直接连通。铁道轨距不同给国际铁路联运带来不便，如在我国的满洲里、绥芬河、二连浩特、阿拉山口等口岸站，对面国家是俄罗斯、蒙古和中亚国家，列车出入境时必须要更换列车的转向架及轮对，即在口岸站把车厢吊起来，将车下的转向架和轮对换成符合另一种轨距的转向架和轮对。
据统计，目前世界上存在着40多种轨距。最早而又最宽的轨距是美国俄勒冈州于1885年修筑的一条专用铁路，其轨距为2440毫米，是最小轨距381毫米的6.4倍。1937年，国际铁路协会做出规定：1435毫米的轨距为国际通用的标准轨距，1520毫米以上的轨距是宽轨，1067毫米以下的轨距算作窄轨。
铁道轨距不同，曾是出于国防考虑，不同轨距的车无法联通，从军事上减慢了敌军进攻的速度，减缓了资源对外输出的速度。随着全球化的推进，军事占领领土和资源直接输出的模式已经落后于时代的发展，经济领域的合作与交流逐渐成为主流。寻求在更广阔的空间进行更频繁的资源配置，成为更高效经济活动的努力方向。越来越多的国家开始在内部统一铁道轨距，对外争取与国际交通运输通道相衔接，努力成为国际交通枢纽的会聚点，从而为本国经济的发展带来更多的人流、物流、资金流。铁道“轨距”的问题开始日益变得突出。
中国也曾出现过多种轨距。清末民初，列强在华争先抢夺筑路权，如四川犍为嘉阳、南京六合区冶山铁路、河南的许郸铁路（许昌到周口郸城）的762毫米的“寸轨”；云南昆河、同浦铁路的米轨（1000毫米的轨距，简称“米轨”）；中国中东铁路1520毫米的“宽轨”等。后来，随着中国经济的发展和政治的稳定，中国国内铁路统一为1435的标准轨距。
“一带一路”沿线国家铁路存在着多种不同轨距：如印度、巴基斯坦、孟加拉、斯里兰卡等国的轨距多为1676毫米，但内部少有部分铁路轨距不同，印度有计划将所有轨距统一为1676毫米的计划“Project Uniguage”；阿富汗目前铁路里程很少，其国内情况也比较特殊，其南部是巴基斯坦，使用1767毫米轨距；北方的邻国（土库曼斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦等国）采用俄罗斯的标准1520毫米的轨距；东边邻国中国，西方邻国伊朗都使用1435毫米的标准轨距。南亚国家，越南、菲律宾、印度尼西亚；越南、柬埔寨、泰国、马来西亚、缅甸部分地区采用米轨。
宽轨或窄轨在铁路造价、负荷载重、运行速度等基本性能上没有十分明显的差别：建造标准轨的轻便铁路与窄轨铁路造价相差并不大；宽轨不一定可以载重更多，窄轨铁路也可以达到标准轨一样的负载量；世上最重的货车可以在美国及澳洲的标准轨上奔驰，澳洲昆士兰及南非的窄轨(1067mm)铁路上的列车依然是十分重，窄轨不一定载重较少；高速铁路都是采用标准轨，宽轨不一定较快。过分强调某项特点，容易失去了与标准轨之间的兼容性，失去与周边铁路干线联通的可能，将更容易失去本地区发展的机会。
(2)列控系统不同
列车控制运行系统是指根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备，各国大都根据自己的运输特点自主开发了不同的系统。根据不同运行速度的线路，采用不同的列控系统配置。目前，各国列车运行控制系统种类多达15种 ，且互不兼容。这样导致国际列车中转环节费时费力，缺乏有效衔接，不得不多次更换列控系统。随着经济全球化的迅速推进和企业间竞争的加强，节省运输时间逐渐成为交通运输中的第一要素。货物拖延几天进入市场，不仅仅是时间成本问题，而是能否进入市场的生存问题。为实现铁路的互联互通，保证高速列车在国际铁路网内互通运行，就需要建立统一的列车运行控制系统。
目前，多个欧洲国家共同参与制定一套ETCS技术规范，比较全面地考虑了系统的兼容和互通，该系统的设计正趋于完善。欧洲各国除了在已有技术的基础上不断地发展，也考虑到兼容他国设备，并逐步走向统一设备制式。
中国提出的“一带一路”倡议得到相关国家的积极响应和大力支持，未来铁路交通的合作主要在政府层面沟通和交流。相信各国在发展铁路交通合作的基础上，会在铁路建设规范方面加强协调，最终解决这些铁路基础建设中的具体技术问题。相信，随着“一带一路”倡议的推进，亚洲国家在这方面也会取得令人振奋的成绩。
3.一带一路铁路交通合作中的政治因素
除了铁路轨距的统一、干线的连通、铁路交通技术方面的协调与合作外，“一带一路”铁路相关国家的海关、检疫、安全检查等方面的程序的协调与合作也不是短期能见效的问题。各国高效地合作，提高铁路运输中的准时、效率、服务等业需要较长时期的磨合。泛亚铁路由于各国的政治协调缺乏，曾在较长时期内不能有所进展；而泛欧铁路则给欧洲各国的经济发展带来较大的便利。说到底，铁路合作中主要的还是各国基于各自利益的考虑，是否能在短期利益和长远利益之间取得平衡。由于铁路曾经作为帝国主义和殖民主义剥削、掠夺资源和倾销其商品的主要交通方式，曾经给亚太地区多个国家的历史上留下了很深的记忆。
随着全球化的发展，经济增长方式的改变，各国唯有在全球化进程中迅速找到自己的定位，并且迅速建立和完善自己的产业链，方能在全球经济中争得一席之地。铁路网络连通是各国尽快融入全球经济一体化的重要途径之一。我们相信，随着经济的发展水平的提升和经济增长理念的更新，“一带一路”相关各国会在铁路交通合作上取得更多的共识。
三、“一带一路”视域下国际铁路交通合作的前景与展望
尽管如上文所言，在“一带一路”视域下相关国家在进一步加深铁路合作方面还存在诸多问题，但同时也取得了不小的成就。中国近期开展的“中欧班列”就是在这方面已经开始的有益的尝试和突破，已经取得了不错的成效。综合分析一带一路铁路交通合作的前景，我们认为：
1.积极推进“一带一路”国际铁路交通合作
全球经济的发展表明欧亚经济加强密切经济往来的必要性和紧迫性，积极推进国际铁路合作因而也成为“一带一路”相关国家主动和自发的经济实践。在这方面，中国铁路总公司在企业层面发挥了积极的牵头作用，积极建立了境外项目趋势研究机制，加强境外项目组织实施中的质量安全和资金管理。在各方积极努力和配合下，巴基斯坦拉合尔橙线轻轨工程进展顺利，匈塞铁路、中泰铁路等合作项目取得新进展。
2.继续积极推动“中欧班列”等铁路国际物流
充分发挥国际多次联运优势，加强与相关国家铁路的沟通协调，积极推动建立国际铁路联运合作机制，完善服务保障措施，继续打造“中欧班列”品牌，加大班列尤其是回程班列组织力度，提高国际运输能力和效率，构建与“一带一路”建设相适应的铁路国际物流体系。实现全年中欧班列、中亚班列开行继续保持稳步增长势头。
3.深化国际交流合作 丰富合作内容
加强“一带一路”相关国家和地区、国际铁路组织之间的双边、多边交流合作。如在亚洲，东盟正积极实施《东盟互联互通总体规划》，泛亚铁路网正在从规划逐步走向现实，一张纵横交错、贯通四方的亚洲铁路交通网即将成形；欧盟也公布了泛欧铁路网，将优先建设发展规划。这些建设发展规划，都为“一带一路”相关国家的互联互通合作描绘了光明的前景。
（作者简介：许文鸿，中国社会科学院“一带一路”研究中心副秘书长。原文载于《“一带一路”建设发展报告（2018）》，社会科学文献出版社2017年版）